Estrechos internacionales: el paso en tránsito a prueba en Ormuz (y lo que revela sobre Gibraltar)

Derecho de los estrechos

Resumen. El cierre de facto del estrecho de Ormuz por Irán desde el 28 de febrero de 2026, la imposición de peajes de tránsito, el bloqueo naval estadounidense de los puertos iraníes y la pretensión del presidente Trump de declarar el estrecho «territorio de Estados Unidos» han sometido a una tensión inédita el régimen jurídico de los estrechos utilizados para la navegación internacional. Este artículo examina ese régimen —de la sentencia del Canal de Corfú a la Parte III de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar—, identifica el problema jurídico central del caso (la oponibilidad del paso en tránsito a Estados que no son partes en la Convención), analiza la conducta de ambos contendientes a la luz también del Derecho de los conflictos armados en el mar y cierra con una reflexión comparada sobre Gibraltar y sobre el déficit de garantía jurisdiccional del orden marítimo.

Palabras clave: estrechos internacionales · paso en tránsito · CONVEMAR · estrecho de Ormuz · estrecho de Gibraltar · Derecho del mar · libertad de navegación · Manual de San Remo.

I. Los hechos: cronología de una crisis abierta

El 28 de febrero de 2026, horas después del inicio de la campaña aérea de Estados Unidos e Israel contra territorio iraní, el Cuerpo de Guardianes de la Revolución Islámica difundió por radio VHF avisos de que ningún buque tenía permitido atravesar el estrecho de Ormuz. Sin declaración formal de bloqueo, el tráfico se desplomó de inmediato y varios petroleros fueron alcanzados por drones y misiles (The Guardian, NPR). El 4 de marzo Irán anunció formalmente el cierre y, al día siguiente, matizó que las restricciones afectaban a los buques de Estados Unidos, Israel y sus aliados occidentales.

Desde entonces la situación ha oscilado entre cierres, aperturas parciales y treguas fallidas: liberación de buques varados en abril, nuevo cierre el 18 de abril en represalia por el bloqueo estadounidense de los puertos iraníes (AP), memorando de entendimiento firmado el 17 de junio por los presidentes Trump y Pezeshkian —que preveía el levantamiento del bloqueo naval estadounidense y el «paso seguro de buques comerciales sin cargo alguno, durante sesenta días únicamente» (Congressional Research Service)—, ruptura del acuerdo en julio y nuevo cierre (Reuters).

A esa obstrucción se ha añadido un elemento jurídicamente relevante: el cobro de tasas de tránsito. El Parlamento iraní aprobó en marzo de 2026 un proyecto para gravar el paso de todos los buques, y ya se exigían pagos de hasta dos millones de dólares por travesía (Bloomberg, New York Post).

En el lado estadounidense, la pretensión territorial se ha ido gestando durante meses. El 14 de agosto de 2026, en un acto de campaña en Long Island, el presidente Trump afirmó: «After we finish defeating Iran, which is being very badly defeated —pretty soon I’ll be declaring the Hormuz Strait a territory of the United States» (New York Post, Al Jazeera). Un alto funcionario de la Casa Blanca calificó la declaración de broma al día siguiente (Anadolu), pero el presidente reiteró y amplió la pretensión: el 18 de agosto publicó en Truth Social un mapa que rotulaba las aguas como «new US territory» (New York Post) y el 21 declaró: «I view the strait of Hormuz as an American territory right now […] We control it with the blockade, and I like the idea of declaring it a territory» (The Guardian). Teherán respondió que el estrecho «ha sido iraní, es iraní y seguirá siendo iraní» y tachó la reivindicación de «delirios».

Conviene, por tanto, no tratar la declaración como una ocurrencia desmentida: es una posición reiterada por el Jefe del Estado, respaldada por un despliegue naval efectivo, y como tal merece análisis jurídico.

II. El régimen de los estrechos internacionales: de Corfú a Montego Bay

1. El precedente consuetudinario: el Canal de Corfú

El régimen de los estrechos no nace en 1982. En el asunto del Canal de Corfú (Reino Unido c. Albania), la Corte Internacional de Justicia declaró en su sentencia de fondo de 9 de abril de 1949 que

«está generalmente reconocido y conforme con la costumbre internacional que los Estados, en tiempo de paz, tienen derecho a hacer pasar sus buques de guerra por estrechos utilizados para la navegación internacional entre dos partes de la alta mar sin autorización previa del Estado ribereño, siempre que el paso sea inocente» (Corfu Channel, Fondo, ICJ Reports 1949, p. 4, en p. 28).

La Corte fijó además los dos criterios de calificación de un estrecho internacional —la situación geográfica, como vía de comunicación entre dos partes de la alta mar, y su utilización efectiva para la navegación internacional— y rechazó expresamente que fuera exigible que el estrecho constituyese una ruta «esencial» o de tránsito necesario.

Es imprescindible precisar el alcance de este precedente, con frecuencia sobreinterpretado: Corfú consagró el paso inocente no suspendible de buques de guerra, no el paso en tránsito. Este último es una figura posterior, más amplia y de origen convencional. La confusión entre ambos regímenes no es inocua, como veremos: es precisamente la brecha por la que se cuela la argumentación iraní.

2. El paso en tránsito como transacción de la III Conferencia

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR o CNUDM), adoptada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982 y en vigor desde el 16 de noviembre de 1994, dedica su Parte III a los estrechos utilizados para la navegación internacional (arts. 34 a 45) (texto oficial, Naciones Unidas).

El régimen es fruto de una transacción histórica. El acuerdo para fijar la anchura máxima del mar territorial en 12 millas marinas —frente a las 3 millas tradicionales— tenía una consecuencia gravísima para las potencias marítimas que no estaban dispuestas a aceptar: se estimó que en torno a 116 estrechos internacionales que hasta entonces conservaban un corredor de alta mar quedarían íntegramente absorbidos por el mar territorial de los Estados ribereños, entre ellos Gibraltar, Bab el-Mandeb y Malaca (Springer, Straits in the Baltic Sea). Para las potencias navales, perder la libertad de navegación y sobrevuelo en esos pasos era inaceptable. El paso en tránsito fue el precio que hizo aceptable la ampliación del mar territorial: los Estados ribereños ganaron nueve millas de soberanía a cambio de tolerar en los estrechos un régimen de paso más intenso que el inocente.

De ahí la caracterización de la doctrina: el paso en tránsito «implica menos restricciones para la navegación de un buque extranjero en las aguas territoriales de un estrecho que la regla del paso inocente, y más restricciones que el principio de libertad de la alta mar» (Said Mahmoudi y Martin Ratcovich Leopardi, «Transit Passage», Max Planck Encyclopedia of Public International Law, enero de 2021).

3. Contenido y límites del régimen

El art. 37 delimita el ámbito de aplicación: los estrechos utilizados para la navegación internacional entre una parte de la alta mar o una zona económica exclusiva y otra parte de la alta mar o una ZEE. El art. 38.1 dispone que «todos los buques y aeronaves gozan del derecho de paso en tránsito, que no será obstaculizado», y el art. 38.2 lo define como el ejercicio de la libertad de navegación y sobrevuelo «exclusivamente para los fines del tránsito rápido e ininterrumpido» por el estrecho. El art. 44 impone al Estado ribereño el deber de no obstaculizar el paso en tránsito y de dar publicidad a los peligros para la navegación, y añade la regla capital: «no habrá suspensión del paso en tránsito».

Sería un error, sin embargo, presentar el régimen como una servidumbre absoluta. La Parte III articula un equilibrio:

  • Los buques y aeronaves en tránsito están sujetos a deberes (art. 39): avanzar sin demora, abstenerse de toda amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía o integridad territorial del ribereño, cumplir los reglamentos internacionales de seguridad y de prevención de la contaminación; y les está prohibida la investigación científica y los levantamientos hidrográficos sin autorización (art. 40).

  • El Estado ribereño conserva competencias significativas: puede designar vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico con aprobación de la Organización Marítima Internacional (art. 41) y dictar leyes y reglamentos sobre seguridad de la navegación, prevención de la contaminación, pesca, aduanas y sanidad (art. 42), siempre que no tengan por efecto práctico negar, obstaculizar o menoscabar el derecho de paso.

  • El art. 34 aclara que el régimen de paso «no afectará en otros respectos al estatuto jurídico de las aguas que forman los estrechos ni al ejercicio por los Estados ribereños de su soberanía o jurisdicción». Nótese que este precepto no atribuye soberanía: la preserva. El título soberano deriva de los arts. 2 y 3 de la propia Convención, relativos al mar territorial.

  • Un dato frecuentemente omitido: el art. 26 prohíbe imponer gravámenes a los buques extranjeros «por el solo hecho de su paso», admitiendo únicamente derechos como remuneración de servicios efectivamente prestados y sin discriminación.

Junto al paso en tránsito coexisten regímenes distintos que conviene tener presentes para no generalizar. El art. 45 somete a paso inocente no suspendible los estrechos excluidos del art. 38.1 (la llamada excepción de Mesina) y los que unen la alta mar o una ZEE con el mar territorial de un tercer Estado —el supuesto del estrecho de Tirán—. Y el art. 35.c) salvaguarda «los regímenes jurídicos de los estrechos en que el paso esté regulado total o parcialmente por convenciones internacionales de larga data y aún vigentes que se refieran específicamente a tales estrechos»: es el caso de los Estrechos Turcos, gobernados por la Convención de Montreux de 1936, o históricamente de los estrechos daneses. La Parte III es, pues, un régimen general, no universal.

III. La calificación de Ormuz y el verdadero problema: la oponibilidad del régimen

1. Un estrecho internacional sin corredor alternativo

El estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y el océano Índico, es la única vía marítima de entrada y salida del Golfo y mide unas 21 millas marinas en su punto más angosto, de modo que sus aguas son íntegramente mar territorial superpuesto de Irán y Omán, sin corredor de alta mar ni de ZEE que permita acogerse al art. 36 (Opinio Juris). Al unir las ZEE del Golfo con las del mar de Arabia y estar intensamente utilizado por la navegación internacional, satisface los criterios del art. 37 y los establecidos en Canal de Corfú (Alexander Lott, «The Legality of Iran’s Closure of the Strait of Hormuz», EJIL: Talk!, 10 de marzo de 2026).

2. El obstáculo que suele omitirse: Irán y Estados Unidos no son partes en la CONVEMAR

Aquí reside la dificultad jurídica central del caso, y ninguna exposición rigurosa puede eludirla.

Irán firmó la CONVEMAR el 10 de diciembre de 1982 pero nunca la ratificó. En el acto de la firma formuló, al amparo del art. 310, una declaración interpretativa «sobre la cuestión de los estrechos» en la que sostuvo que «solo los Estados partes en la Convención sobre el Derecho del Mar tendrán derecho a beneficiarse de los derechos contractuales creados en ella», mencionando expresamente entre ellos «el derecho de paso en tránsito por estrechos utilizados para la navegación internacional» (Colección de Tratados de las Naciones Unidas). Su tesis es que el paso en tránsito no codificó costumbre alguna, sino que fue un quid pro quo convencional (Lawfare). A ello suma un instrumento de Derecho interno: la Ley de Áreas Marinas de la República Islámica de Irán en el Golfo Pérsico y el Mar de Omán, de 1993, que articula un régimen propio y exige autorización previa para el paso de buques de guerra extranjeros (The National). Irán mantiene, en consecuencia, que en Ormuz solo rige el paso inocente no suspendible, susceptible de condiciones y reglamentación.

Estados Unidos tampoco es parte en la CONVEMAR, ni lo es Israel. Ambos sostienen, en cambio, que el paso en tránsito forma parte del Derecho internacional consuetudinario y es por ello oponible a terceros (Lott, EJIL: Talk!, cit.). La paradoja es evidente y merece subrayarse en cualquier análisis honesto: Washington reclama como costumbre la norma de un tratado que se ha negado a ratificar durante más de cuatro décadas.

Omán sí es parte, con ratificación de 17 de agosto de 1989, circunstancia que debilita todavía más cualquier alegación omaní de no vinculación (Giuseppe Cataldi, «Asian Straits», Questions of International Law).

3. Consecuencias del planteamiento

La doctrina no es unánime sobre el carácter consuetudinario del paso en tránsito, y presentarlo como pacífico sería una simplificación (Lott, EJIL: Talk!, cit.). Del debate se derivan, sin embargo, tres conclusiones robustas:

  1. Frente a los Estados partes en la CONVEMAR —China, Japón, Corea del Sur, los Estados miembros de la Unión Europea, el Reino Unido, Noruega, entre otros muchos usuarios principales del estrecho—, tanto Omán como Irán, este último al menos en su condición de Estado signatario obligado por el art. 18 de la Convención de Viena de 1969 a no frustrar el objeto y fin del tratado, deben respetar el paso en tránsito (Lott, EJIL: Talk!, cit.).

  2. Aun si el paso en tránsito no fuera costumbre, los no partes conservan el paso inocente no suspendible reconocido en Canal de Corfú, que también excluye el cierre unilateral del estrecho. La conducta iraní resulta ilícita bajo ambas hipótesis: el régimen aplicable determina la extensión del derecho vulnerado, no su existencia.

  3. Existe además un argumento de coherencia sistemática con apoyo en los trabajos preparatorios: Irán no puede invocar el mar territorial de 12 millas —cuyo carácter consuetudinario no discute— y desvincularse simultáneamente de la contrapartida que lo hizo posible en la negociación (Lott, EJIL: Talk!, cit.).

IV. La conducta iraní: cierre, minado y peajes

1. Obstrucción, no bloqueo en sentido técnico

Es una imprecisión frecuente calificar la actuación iraní de «bloqueo». En Derecho de los conflictos armados en el mar, el bloqueo es un método de guerra sujeto a requisitos estrictos —declaración, notificación a los neutrales, efectividad, imparcialidad y prohibición de causar hambre a la población civil (Manual de San Remo, párrs. 93 y ss.)—. Lo que Irán ha establecido es una obstrucción de facto mediante amenaza y empleo de la fuerza contra buques mercantes, además del minado de las aguas. La calificación importa porque un bloqueo lícito produce efectos jurídicos frente a terceros, mientras que la obstrucción no genera título alguno.

2. La aplicación acumulativa de dos cuerpos normativos

Al desarrollarse en un conflicto armado internacional, la conducta debe examinarse conforme al Derecho del mar y al Derecho de la guerra naval, que no se desplazan sino que se integran.

  • La CONVEMAR obliga a los Estados a abstenerse de la amenaza o el uso de la fuerza incompatibles con la Carta en el ejercicio de sus derechos marítimos y reserva la alta mar y los fondos marinos a fines pacíficos (arts. 88, 301 y 141).

  • El Manual de San Remo sobre el Derecho internacional aplicable a los conflictos armados en el mar, de 12 de junio de 1994, dedica su Sección II (párrs. 23 a 33) a los estrechos internacionales (CICR). Su regla 27 establece que «el paso en tránsito por estrechos internacionales y el paso por aguas sujetas al derecho de paso por vías marítimas archipelágicas no será obstaculizado, salvo que se proporcionen rutas alternativas seguras y convenientes», confirmando así la continuidad del régimen de paz durante el conflicto armado; su regla 32 reconoce a los buques neutrales el paso inocente no suspendible por estrechos internacionales beligerantes (Lott, EJIL: Talk!, cit.). La regla 15 prohíbe, además, las acciones hostiles en aguas neutrales, «incluidas las aguas neutrales que forman un estrecho internacional» (texto del Manual).

  • El minado del estrecho restringe ilícitamente el tránsito de la navegación neutral, tanto por el Derecho del mar como por el Derecho de la guerra naval (Universidad de Sunderland), y remite al Convenio VIII de La Haya de 1907 sobre minas submarinas automáticas de contacto y, de nuevo, a Canal de Corfú, donde la responsabilidad albanesa se fundó precisamente en la existencia de un campo de minas en un estrecho internacional.

De ello se sigue que, en ausencia de un bloqueo efectivo y lícito, la suspensión de toda la navegación comercial no puede justificarse prima facie por la simple existencia de hostilidades navales (Lott, EJIL: Talk!, cit.).

3. Los peajes: una ilicitud autónoma y menos discutible

El cobro de tasas por el tránsito constituye una infracción independiente y sobre la que apenas cabe controversia: los gravámenes por el solo paso están prohibidos tanto en el régimen de paso inocente (art. 26 CONVEMAR) como, con mayor razón, en el de paso en tránsito. La condición es la misma en ambos regímenes, de modo que la discusión sobre cuál de ellos rige en Ormuz resulta indiferente a estos efectos. La OMI ha sido explícita: no existe base jurídica para peajes obligatorios y el estrecho debe «permanecer libre de todo peaje o gravamen, conforme al Derecho internacional» (CNBC, Middle East Eye).

V. Estados Unidos: el bloqueo de puertos y la pretensión territorial

1. Simetría analítica

El rigor exige aplicar el mismo escrutinio a ambos contendientes, y más aún cuando uno ni tan siquiera tiene costa en la zona en cuestión. La legalidad de la campaña iniciada el 28 de febrero de 2026 no puede presuponerse: debe examinarse bajo los arts. 2.4 y 51 de la Carta, y hay doctrina que la califica de ataque armado ilícito (Opinio Juris). De esa calificación depende, en cascada, la de la respuesta iraní como legítima defensa, contramedida o ilícito autónomo.

El bloqueo naval de los puertos iraníes —bajo el cual el Mando Central estadounidense había desviado 68 buques mercantes a fecha de 21 de agosto (The Guardian)— debe someterse igualmente a los requisitos de declaración, notificación, efectividad, imparcialidad y proporcionalidad, y a la prohibición de privar a la población civil de bienes indispensables para su supervivencia. Un bloqueo que se declara «represalia» no queda por ello dispensado de esas condiciones.

2. La imposibilidad jurídica de adquirir un estrecho por declaración unilateral

La pretensión de declarar el estrecho de Ormuz «territorio de Estados Unidos» carece por completo de fundamento, y por razones acumulativas:

  1. Las aguas del estrecho son mar territorial de Irán y de Omán. El título soberano deriva de los arts. 2 y 3 de la CONVEMAR y del Derecho consuetudinario paralelo, y el art. 34 confirma que el régimen de paso no altera ese estatuto. El paso en tránsito es un derecho de uso, no un título de dominio: quien transita no adquiere nada.

  2. La soberanía territorial no se adquiere por proclamación. No existe en el Derecho internacional contemporáneo un modo de adquisición consistente en la declaración unilateral de un tercer Estado sobre territorio ajeno.

  3. La adquisición de territorio por la fuerza es inadmisible. Así resulta del art. 2.4 de la Carta, de la Declaración sobre los principios de Derecho internacional referentes a las relaciones de amistad (Resolución 2625 (XXV) de la Asamblea General, de 24 de octubre de 1970), del art. 5.3 de la Resolución 3314 (XXIX) sobre la definición de la agresión —«ninguna adquisición territorial derivada de la amenaza o el uso de la fuerza será reconocida como legal»— y de la jurisprudencia de la Corte Internacional de Justicia, señaladamente su opinión consultiva de 2004 sobre las Consecuencias jurídicas de la construcción de un muro en el territorio palestino ocupado. El control militar efectivo, invocado por el presidente Trump como fundamento («We control it with the blockade»), es exactamente el tipo de título que el ordenamiento se niega a reconocer.

  4. La ocupación no transfiere soberanía. Aun en la hipótesis de un control bélico prolongado, el ocupante administra pero no adquiere; y en el caso del mar territorial la construcción resulta doblemente artificiosa, pues su condición jurídica es accesoria de la soberanía sobre la costa adyacente.

Todo lo anterior se sostiene, además, con independencia de que Estados Unidos no sea parte en la CONVEMAR, porque los fundamentos son la Carta y la costumbre.

VI. La reacción institucional: una práctica internacional que conviene documentar

Frente a la idea de que el Derecho ha quedado simplemente al margen, la crisis ha generado una práctica institucional notable, particularmente valiosa como material probatorio de la opinio iuris:

  • El Secretario General de la Organización Marítima Internacional, Arsenio Domínguez, declaró en abril de 2026 que ningún Estado tiene derecho a bloquear la navegación en el estrecho (Dawn/AFP), sostuvo ante la Cumbre Francia-Reino Unido sobre la libertad de navegación en Ormuz, el 17 de abril, que «el principio de libertad de navegación no es negociable» (Cyprus Shipping News) y compareció el 27 de abril ante el Consejo de Seguridad para rechazar los peajes (gCaptain).

  • El Consejo de la OMI, el 10 de julio de 2026 y mediante una resolución promovida por Singapur, condenó la creación del organismo iraní que pretende controlar el tráfico e instó a los Estados miembros a no reconocer las reivindicaciones iraníes de soberanía sobre el estrecho (Reuters, S&P Global). Días después, el Consejo condenó los ataques contra buques civiles (Noticias ONU).

Se trata de decisiones no vinculantes, pero su valor es doble: refuerzan la posición de los Estados usuarios y constituyen práctica y opinio iuris relevantes para la formación y consolidación de la norma consuetudinaria cuya existencia Irán discute.

VII. La dimensión geopolítica: Ormuz y Gibraltar

1. Ormuz, el punto de estrangulamiento energético

Las magnitudes explican por sí solas la centralidad del estrecho. Según la Administración de Información Energética de Estados Unidos, el flujo de petróleo por Ormuz promedió en 2024 unos 20 millones de barriles diarios, equivalentes a cerca del 20 % del consumo mundial de líquidos del petróleo, y a algo más de una cuarta parte del comercio marítimo mundial de crudo y productos petrolíferos (EIA). En gas, alrededor del 20 % del GNL comercializado en el mundo atraviesa el estrecho, procedente sobre todo de Catar, cuyas exportaciones dependen de esa vía casi en su totalidad (Agencia Internacional de la Energía). En torno al 80 % de esos flujos se dirige a Asia —China, India, Japón y Corea del Sur como principales receptores (Reserva Federal de Dallas).

Los efectos de la crisis confirman esa dependencia: los productores del Golfo cerraron conjuntamente en torno a 7,5 millones de barriles diarios de producción por falta de salida (EIA); el flujo mundial se redujo en unos 11 millones de barriles diarios (Bloomberg); el crudo superó los 100 dólares y el precio medio de la gasolina en Estados Unidos, que había subido cerca del 36 % a finales de marzo (Reuters), acumulaba un alza en torno al 50 % a comienzos de mayo, con 4,48 dólares por galón (Al Jazeera). La propia magnitud del cierre es objeto de disputa: en agosto el Secretario de Energía estadounidense sostuvo que el estrecho estaba abierto y que los flujos superaban lo que percibía el mercado (CNN), lo que ilustra hasta qué punto la información sobre estos corredores es también un campo de disputa estratégica.

2. Gibraltar: el mismo régimen, un contencioso distinto

El estrecho de Gibraltar, de unos 58 kilómetros de longitud y apenas 14 en su punto más angosto, es uno de los corredores marítimos más transitados del planeta: alrededor de 100.000 buques al año, cerca de 300 diarios (Salama, IAM). Conviene, no obstante, huir de los superlativos: la comparación con el paso de Calais, con 500 a 600 buques diarios (Guinness World Records), o con Malaca depende enteramente de la métrica elegida —número de buques, tonelaje o valor de la carga—.

Jurídicamente, Gibraltar se rige por el régimen general de la Parte III, sin convención específica que active la salvaguardia del art. 35.c) —a diferencia de los Estrechos Turcos—, y en él los tres ribereños son hoy partes en la CONVEMAR: España (ratificación de 15 de enero de 1997), el Reino Unido (1997) y Marruecos (2007). El contraste con Ormuz es elocuente y explica que la controversia gibraltareña no verse sobre la existencia del paso en tránsito, sino sobre otras cuestiones:

  • La posición española sobre la Parte III. España se abstuvo en la votación del proyecto de Convención en abril de 1982 precisamente por la regulación del paso en tránsito de los arts. 38, 39, 41 y 42, y acompañó su firma, el 4 de diciembre de 1984, de nueve declaraciones interpretativas, cinco de ellas relativas a ese régimen; al ratificar no mantuvo dos de ellas y refundió el contenido esencial del resto, sin cuestionar en ningún momento la existencia del derecho de paso en tránsito (Spanish Yearbook of International Law; instrumento de ratificación en el BOE).

  • La controversia sobre las aguas. España no reconoce la existencia de aguas territoriales británicas en torno al Peñón más allá de las del puerto, sobre la base de la interpretación restrictiva del art. X del Tratado de Utrecht de 1713, que cedió la ciudad, el castillo y el puerto «sin jurisdicción territorial alguna»; el Reino Unido reclama en cambio tres millas de mar territorial. De esa discrepancia derivan los incidentes recurrentes en la bahía de Algeciras. La cuestión de la descolonización, por su parte, cuenta con un marco propio en las resoluciones de la Asamblea General 2231 (XXI) y 2353 (XXII).

  • La gestión del tráfico. El dispositivo de separación del tráfico del estrecho, aprobado en el marco de la OMI, es un ejemplo práctico de aplicación del art. 41, y su gestión —junto con la del control del tráfico marítimo— ha sido objeto de una regulación cuidadosa por parte de los ribereños (véase Donald R. Rothwell, «Gibraltar, Strait of», Max Planck Encyclopedia of Public International Law).

Una precisión terminológica necesaria: es habitual leer que Gibraltar y Ceuta son «enclaves» equiparables. La asimilación es jurídicamente incorrecta y políticamente tendenciosa. Gibraltar figura en la lista de territorios no autónomos de las Naciones Unidas; Ceuta es ciudad autónoma y territorio del Reino de España, integrada en su ordenamiento constitucional y, con particularidades, en la Unión Europea. Confundir ambos estatutos reproduce, sin advertirlo, la tesis reivindicativa marroquí.

3. La instrumentalización del corredor

El régimen de la Parte III fue concebido para despolitizar el tránsito: garantizar la circulación al margen de las tensiones entre ribereños y terceros. La crisis de Ormuz muestra la operación inversa, y en ambas direcciones. Irán ha convertido el estrecho en instrumento de coerción económica y en fuente de ingresos mediante peajes; Estados Unidos ha respondido con un bloqueo de puertos y con una reivindicación de soberanía sin cobertura jurídica alguna. En los dos casos se pretende transformar una vía de comunicación de interés general en un activo estratégico apropiable. La resistencia de los Estados usuarios y de la OMI a aceptar esa transformación es, quizá, el dato más relevante de la crisis.

VIII. El déficit real: no la norma, sino su garantía

El diagnóstico habitual —«el Derecho internacional carece de eficacia»— resulta demasiado impreciso. En este caso el contenido de la norma es razonablemente claro; lo que falla es el doble mecanismo de oponibilidad y garantía:

  • Oponibilidad convencional. Los dos protagonistas del conflicto se sitúan fuera del tratado. El debate se traslada así al terreno menos previsible de la costumbre, donde Irán invoca además su condición de objetor persistente (Lott, EJIL: Talk!, cit.).

  • Ausencia de vía jurisdiccional. El sofisticado sistema de solución de controversias de la Parte XV de la CONVEMAR es inaplicable frente a un Estado no parte. Y la vía bilateral que en su día permitió litigar ante la Corte Internacional de Justicia asuntos como Plataformas petrolíferas (Irán c. Estados Unidos, sentencia de 6 de noviembre de 2003), relativo precisamente a la libertad de comercio marítimo en el Golfo, era el Tratado de Amistad, Relaciones Económicas y Derechos Consulares de 1955, denunciado por Estados Unidos en 2018. El resultado es que hoy no existe foro con jurisdicción obligatoria para ventilar la controversia.

  • Bloqueo del Consejo de Seguridad. Con un miembro permanente directamente implicado, la vía del Capítulo VII queda cerrada.

Este vacío procesal desplaza necesariamente la garantía hacia mecanismos difusos: la presión de los Estados usuarios, la acción normativa y declarativa de la OMI, la negativa colectiva al reconocimiento de situaciones creadas por la fuerza y, en su caso, la responsabilidad internacional exigible en el futuro. Son instrumentos lentos y de eficacia desigual, pero no irrelevantes: la obligación de no reconocimiento es precisamente lo que impide que el control fáctico se consolide en título jurídico.

IX. Conclusiones

  1. El estrecho de Ormuz reúne los criterios geográfico y funcional del estrecho internacional, tanto conforme al art. 37 de la CONVEMAR como a los establecidos en Canal de Corfú. Al carecer de corredor de alta mar o de ZEE, el paso solo puede fundarse en el régimen de la Parte III o en el paso inocente no suspendible de origen consuetudinario.

  2. El cierre iraní es ilícito bajo cualquiera de las dos hipótesis normativas en juego. Si el paso en tránsito es oponible, vulnera los arts. 38 y 44; si no lo fuera, vulnera igualmente el paso inocente no suspendible reconocido en 1949. El cobro de peajes constituye una infracción autónoma y difícilmente discutible (art. 26). El minado añade una violación del Derecho de la guerra naval.

  3. La pretensión de declarar el estrecho «territorio de Estados Unidos» carece por completo de fundamento jurídico. Las aguas son mar territorial de Irán y Omán (arts. 2, 3 y 34 CONVEMAR); la soberanía no se adquiere por proclamación unilateral; y la adquisición de territorio por la fuerza es inadmisible conforme al art. 2.4 de la Carta y a las Resoluciones 2625 (XXV) y 3314 (XXIX). El «control mediante el bloqueo» invocado como título es exactamente lo que el ordenamiento se niega a reconocer.

  4. El régimen de la Parte III no se suspende por el conflicto armado, sino que se integra con el Derecho de la guerra naval, que confirma la continuidad del paso en tránsito para la navegación neutral (Manual de San Remo, reglas 15, 27 y 32) y somete todo bloqueo a requisitos exigentes aplicables por igual a ambos contendientes.

  5. La crisis no revela un vacío normativo, sino un déficit de oponibilidad y de garantía: dos Estados situados fuera del tratado, un sistema de solución de controversias inaplicable, un tratado bilateral denunciado y un Consejo de Seguridad bloqueado. El orden marítimo internacional requiere no solo normas claras, sino títulos de vinculación universales y mecanismos accesibles de aplicación.

  6. El contraste con Gibraltar es instructivo. Allí los tres ribereños son partes en la Convención, el paso en tránsito no se discute y la controversia se desplaza a la extensión de las aguas y al estatuto del territorio. Ello sugiere que la universalización de la CONVEMAR —incluida la ratificación por Estados Unidos e Irán— no es un desiderátum académico, sino la condición práctica de estabilidad de los corredores de los que depende la economía mundial.

 

Fuentes

Instrumentos jurídicos

Jurisprudencia

  • Corte Internacional de Justicia, Canal de Corfú (Reino Unido c. Albania), Fondo, sentencia de 9 de abril de 1949, ICJ Reports 1949, p. 4, especialmente pp. 28-29.

  • Corte Internacional de Justicia, Plataformas petrolíferas (Irán c. Estados Unidos), sentencia de 6 de noviembre de 2003.

  • Corte Internacional de Justicia, Consecuencias jurídicas de la construcción de un muro en el territorio palestino ocupado, opinión consultiva de 9 de julio de 2004.

  • Corte Internacional de Justicia, Actividades militares y paramilitares en y contra Nicaragua, sentencia de 27 de junio de 1986.

Doctrina

Fuentes institucionales y de prensa

Etiqueta:,

Instituto Europeo Campus Stellae

    También te puede interesar